далееМы же были влюблены в свою профессию, мы рвались летать! Вот постоянно приходится слышать: зачем Юрию Гагарину разрешили летать? Я не знаю, может быть, действительно по отношению к первому космонавту планеты и надо было так поступить, запретить ему летать. А Юру-то при этом кто-то спрашивал? А Юре-то как дальше жить? Что - слетал, сделал один виток, и все? Друзья по отряду готовятся к новым полетам, и полеты эти более интересные, более сложные. А он что - должен был просто так сидеть и смотреть? Он же был не только летчик и не только космонавт, но и заместитель начальника Центра подготовки космонавтов как раз по летной подготовке! И должен был рассказывать тем, кто готовился к новым полетам, теорию вопроса, что ли? Согласитесь, никакой авторитет, никакие награды здесь не помогли бы. "А сам-то ты что можешь сегодня? Летаешь или уже разучился?" - на эти вопросы каждый из нас отвечал после полета самому себе. Мы все учились в Военно-воздушной Инженерной Академии им. Жуковского. Кроме того я, например, начиная с 1964 года, летал как летчик-испытатель, переучился в Липецке на сверхзвуковые. А в 1967 году летал во Владимировке практически на всех тогдашних истребителях. Потом была создана специальная группа, которая работала по проекту "Спираль". Туда входили еще Анатолий Филипченко, который участвовал потом в программе "Союз-Аполлон", и Анатолий Куклин. Сначала нас было трое, потом создали отдел, и меня утвердили начальником отдела. И тогда я набрал группу молодых летчиков - Кизим, Ляхов, Малышев, Петрушенко, Романенко, Джанибеков… Проект "Спираль" разрабатывался в КБ Артема Ивановича Микояна. Идея была проста: спускаемый аппарат при возвращении из космоса должен опускаться на Землю не на парашюте, а на крылышках, как самолет. С использованием аэродинамических качеств. Просто? На первый взгляд, да. Но было очень много совершенно неисследованных проблем. К примеру, на сверхзвуке к тому времени уже летали. А на гиперзвуке - еще нет. А тут от космических скоростей - к посадочным скоростям. И при этом наш самолет должен был быть устойчивым и управляемым на всем этом огромном диапазоне скоростей. Температурные нагревы и теплозащита, нагрузки, двигатели - все это предстояло изучать на новом спускаемом аппарате. Их называли по-разному: "ракетопланы", "орбитальные самолеты", потом "многоразовые корабли"… А мы называли наш самолетик - "Лапоток". Его небольшие крылышки могли поворачиваться в зависимости от скорости. Если нужно было маневрировать, то одно крыло поднималось, другое убиралось…. Мне очень понравилась эта идея! Чтобы космический корабль приземлялся не на парашюте, а по-нашему, по-самолетному... Конечно, у "крылышек" были и противники: "Зачем крылья космическому аппарату? Ведь у десантников даже танки опускаются на землю на парашютах! Можно создать и для космонавтов спускаемую капсулу больших размеров и на парашютах ее спустить. Ведь и термодинамика, и аэродинамика для "шарика" испытаны". Сторонники "крылышек" говорили, что у спускаемого аппарата появляется возможность маневрировать - когда ты входишь в плотные слои атмосферы, начинают действовать законы аэродинамики, и крылья, корпус начинают нести твой аппарат. Ты можешь сделать поворот, достаточно большой боковой маневр, чтобы выйти на посадочную полосу. Можно "нырнуть" в атмосферу и второй раз пройти в поисках места посадки. Я не говорю уже о том, что была возможность и предотвращения аварийных ситуаций при посадке - ведь не всегда по трассе мог быть аэродром…К тому же не надо забывать, что над этим проектом мы работали в годы "холодной войны", и такой фактор, как доразведка цели с борта "Спирали", тоже имел немалое значение. К середине 60-х годов в КБ Микояна уже сделали большое количество продувок, и завод в Дубне уже начал делать летные экспериментальные образцы, которые предстояло сбрасывать с самолета. "Лапоток" подвешивался под стратегический бомбардировщик Ту-95 и с определенной высоты сбрасывался - так шла проверка его посадочных дозвуковых характеристик. Потом на него должны были поставить ракетные движки, сбросить, разогнаться до сверхзвука и опять вернуться на посадочные скорости. И в 1967 году я, уже как летчик-испытатель этого орбитального самолета, приезжал на авиационный завод в Куйбышеве, где дорабатывали Ту-95 для бросковых испытаний "Лапотка". Когда самолет поднимался, пилот орбитального корабля сидел в кабине с летчиками для обеспечения мер безопасности. А потом проползал по каналу и занимал место за штурвалом экспериментальной машины. Всего у нас было сделано шесть сбросов и шесть посадок с Ту-95 во Владимировке. Для этих испытаний там сделали специальную грунтовую полосу 20 километров длиной. Тем более, что у этой модели, у "Спирали", были не колеса, а "тарелки" - самолет садился на них и как бы скользил. А потом в марте 1968 года погиб Юрий Гагарин, и мне не то, что бы запретили работать испытателем, но как-то так…Никто не запрещал и никто не разрешал летать. Так я ушел из этого проекта. Что касается дальнейшей судьбы "Спирали" - в конце шестидесятых годов было необходимо переходить уже от экспериментальных работ, которые были проделаны в КБ А.И. Микояна, к опытно-конструкторским. Заказчиком должно было стать министерство обороны, ему предстояло платить деньги. И якобы тогдашний министр обороны написал резолюцию (я ее, правда, своими глазами не видел) что этот проект - фантастика. А Сергей Александрович Афанасьев, когда документ визировал, собственноручно написал, что разработку "Спирали" предусмотреть как средство обеспечения работы орбитальных станций. Конечно, Артем Иванович Микоян совсем не вовремя умер. Я уверен - если он был жив, он бы сумел приложить максимум усилий, чтобы эта тема нашла развитие именно тогда, в конце шестидесятых годов. Об этой разработке вспомнили лет пятнадцать спустя, когда шли работы над "Бураном" и возникли вопросы натурной аэродинамики, тепловых нагрузок и т.д. Изготовили автоматические модели в треть величины "Спирали", так же сбрасывали ее - сначала с самолета, потом на высоте четырех километров открывался парашют: тогда еще не была отработана система автоматической посадки. Я руководил этими работами, запусками, возглавлял комиссию по результатам экспериментов. Потом был "гагаринский полет", один виток. Модель запускали на ракете, она выходила на орбиту, делала один виток, потом входила "животом" с углом атаки 60 градусов и постепенно переходила на планирующий полет, проходя при этом весь диапазон температурных, аэродинамических, прочих нагрузок. И на высоте в четыре километра летела на парашюте. Между прочим, на втором полете американцы нас сфотографировали из космоса, когда наша модель села в Индийском океане, и мы поднимали ее на борт нашего поискового корабля. На первом полете они промазали. А второй полет отследили. Они тогда уже в полную силу работали над "Шаттлом". И по фотографиям они сделали модель, продули ее в Леверморской лаборатории и получили аэродинамические характеристики лучше, чем у "Шаттла" - у них "Шаттл" другой конфигурации…А это наша разработка начала шестидесятых годов!
Фрагмент интервью 24 сентября 1999 года
размещено с согласия автора
Полетаева В.В. © 2001