Для замены не совсем удачного Ту-22 ОКБ-156 развернуло ра боты по двум направлениям. Первым из них был проект дальнего бомбардировщика-ракетоносца "125" схемы "утка" с двумя турбо реактивными двигателями (ТРД) НК-6 или аналогичными по тяге. Самолет должен был иметь максимальную скорость 2500 км/ч, дальность 4500-4800 км и нести одну ракету класса "воздух-по верхность" массой 4 тонны с дальностью до 600 км. В конструк ции самолета "125" предполагалось широко использовать тита новые сплавы. При проектировании нескольких вариантов самолета было про ведено большое число продувок в сверхзвуковых аэродинамичес ких трубах, при этом аэродинамическое качество самолета "125" при М=2 составляло около 6 единиц. При удельном расходе топ лива, принятом равным 1.6 кг/кг тяги*час на форсажном режиме, бала обеспечена достаточная дальность полета. Как выяснилось позднее, при разработке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, в то время довести удельный расход топлива на форсаже до величин ниже 1.8-1.9 кг/кг тяги*час было нереально. Несмотря на предполагаемые высокие летные характеристики, работы по самолету "125" не вышли за рамки проекта. Во многом причиной тому была его необычная аэродинамическая схема, кото рая вызывала сомнения относительно устойчивости будущего само лета, а для дальнего бомбардировщика это качество было особен но важным. В конце концов стало ясно, что разработать такой самолет и довести его до принятия на вооружение при тогдашнем политическом руководстве СССР невозможно. Для ОКБ Туполева бо лее важным, чем провал идеи самолета "125", оказалось то, что оно не разделило судьбу ОКБ-23 В.М.Мясищева, которое отдали под ракеты Челомею. Вторым направлением работ было проектирование на базе само лета "105" (фирменное обозначение прототипа Ту-22) сверхзвуко вого дальнего бомбардировщика. Еще на этапе проектирования са молета "105" и "105А" рассматривали возможность установки ТРД НК-6 или аналогичных по тяге. В то время от них отказались, поскольку даже их высокой тяги не хватало, чтобы разогнать са молет "105" до М=2 без изменения его аэродинамической компоно вки. Требовалась коренная модернизация самолета, и новый про ект получил в ОКБ номер 106. Внешне он напоминал "105А", но угол стреловидности крыла по 1/4 хорд был увеличен до 60 гра дусов, а относительную толщину профиля снизили с 6 до 3.5%. Двигатели НК-6 разместили в хвостовой части фюзеляжа, который имел боковые воздухозаборники с вертикальным подвижным клином. В проектах 106, 106Б и 106К носовая часть фюзеляжа была заим ствована от самолета "105", а хвостовую часть фюзеляжа спроек тировали заново. Аэродинамическое качество при М=1.8 было 4.5, дальность полета 2800-3000 км. Во время работ по новому проекту рассматривали вариант с фюзеляжем от самолета "105", новым крылом и Т-образным опере нием. Обсуждалось 3 варианта компоновки двигателей: два НК-6 под консолями крыла, четыре Р-15В парами под крылом, а также три Р-15В: два под крылом и один в киле. С двигателями НК-6 самолет должен был иметь максимальную скорость 2000 км/ч и дальность 5000 км. Возникла идея создания чисто сверхзвуково го самолета (со сверхзвуковой крейсерской скоростью), но коман дование ВВС все более склонялось к многорежимному самолету с широким диапазоном скоростей, зная о неудачной карьере амери канского среднего сверхзвукового бомбардировщика В-58. Работы над самолетом "106" продвинулись достаточно далеко, была изготовлена хвостовая часть фюзеляжа и начаты ее стати ческие испытания. На одном из серийных Ту-22Р испытывали от дельные элементы радиоэлектронного оборудования (РЭО) нового самолета, в частности, систему "Сирень", расположенную на мес те кормовой пушечной установки. При работе над новым самолетом оценивали возможность модер низации Ту-22 "малой кровью", в частности, для увеличения ско рости при сохранении его аэродинамической компоновки и сущест вующих двигателей ВД-7М пробовали установить крыло с тонким профилем (Ту-22РТК). При этом ухудшились взлетно-посадочные характеристики самолета, и в задней части мотогондол установи ли подъемные двигатели РД 36-35. На другом серийном Ту-22 эти двигатели расположили в гондолах шасси. Последней попыткой улучшения летных характеристик Ту-22 была установка двигате лей НК-144. На серийных Ту-22 ни одно их этих улучшений внед рено не было. При анализе тенденций развития самолетов этого класса были сформулированы требования к тяжелому бомбардировщику с учетом последних достижений в конструкции самолета, аэродинамике, во оружении, а также состояния ПВО потенциальных противников. Но вый самолет должен был иметь высокую дозвуковую крейсерскую скорость, максимальную скорость, соотметствующую М=2 и даль ность 6000-7000 км при полете на дозвуковой скорости. Прорыв ПВО предполагалось осуществлять или при М=2 на большой высоте или на малых высотах и околозвуковой скорости. При этом тре бовалось сохранить хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета. В ОКБ Туполева пришли к выводу, что все требования к само лету способно удовлетворить только крыло изменяемой стреловид ности. В СССР работы над такими крыльями велись с начала 60-х годов. Исследовалось влияние угла стреловидности консолей на положение центра масс и центра давления (фокуса) самолета, на его устойчивость и управляемость, а также отрабатывали конст рукцию узлов поворота консолей и способы их смазки. Первыми самолетами с таким крылом были истребители МиГ-23 и Су-17, их прототипы были облетаны в 1966-67 годах. Первые теоретические работы и испытания самолетов показали следующие преимущества нового типа крыла: - увеличение аэродинамического качества и дальности полета на дозвуковой скорости; - при минимальном угле стреловидности крыла взлетно-посадоч ные характеристики улучшаются больше, чем от применения ме ханизации крыла; - при максимальном угле стреловидности крыла снижается волно вое сопротивление и уменьшаются затраты энергии при перехо де "через звук"; - при максимальном угле стреловидности крыла снижается чувст вительгность самолета к порывам ветра при полете на малых высотах, что упрощает пилотирование; Тем не менее за все преимушества нового типа крыла приходи лось платить увеличением массы пустого самолета на 3-4% из-за массы механизмов поворота, подшипников, дополнительных элемен тов каркаса планера и др. Время показало, что такое крыло осо бенно выгодно для тяжелых машин, которыми ОКБ Туполева и зани малось. Первый проект самолета с крылом изменяемой стреловидности получил в ОКБ-156 номер 145, работы по нему начали в середине 60-х гг. Это был многоцелевой самолет, способный действовать с аэродромов класса П (удельное давление на грунт - 8 кгс/cм) и с грунтовых аэродромов, поскольку на главных стойках шасси он имел многоколесные тележки. Максимальная взлетная масса составляла 105 тонн, длина разбега 1405 м, скорость отрыва - 280 км/ч. Внешне самолет "145" напоминал проекты "106", "106К" и "106Б", но его крыло имело 3 фиксированных угла стреловиднос ти - 20, 65 и 72 градуса, оптимальные по дальности для полетов на до- и сверхзвуковых скоростях, а также для полетов на малых высотах с околозвуковой скоростью. Силовая установка самолета "145" состояла из двух турбореак тивных двигателей НК-144, которые обеспечивали максимальную скорость 2500-2700 км/ч на высоте 14500 м, при полете на высо тах 50-100 м скорость была 1100 км/ч. Дальность полета состав ляла 6000-7000 км на дозвуковой скорости и 4000 км на сверхзву ке. Радиус действия при маловысотном полете со скоростью 900 км/ч был равен 1500 км. Типичный профиль полета для самолета "145" при прорыве ПВО был маловысотным, пуск ракет производился за 100 км от цели. В условиях локального противодействия или при действиях на морс ких ТВД самолет мог применять ракеты Х-22. Разрабатывался и противолодочный (базовый патрульный) вариант этого самолета. Для модернизированного в сравнении с самолетом "105" бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) потребовалось увеличить мощность источников тока. Высокие летные характеристики и многоцелевое назначение са молета позволили создать разведывательный вариант "145Р", благо даря его оборудованию полученная информация могла обрабатывать ся в полете и передаваться с борта разведчика. При необходимос ти "145Р" мог применяться для целеуказания однотипным ударным самолетам. В начале проектных работ "145" напоминал самолет "105", а общие конструктивные решения должны были упростить его освоение в войсках. Для устранения недостатков предшественника на новой машине экипаж был увеличен до 4-х человек: 2 пилота, штурман и оператор бортовых систем, это было связанои с повышением дально сти полета. Кабина стала более просторной, условия для экипажа более комфортными. Летчики находились в передней кабине, штур ман и оператор в задней, все они имели катапультируемые вверх кресла КТ-1, разработанные в ОКБ Туполева и позволявшие экипа жу покидать самолет при нулевой высоте и скорости 130 км/ч. Стемление к универсальности самолета повысило его стоимость и было примером одной из крайностей при создании новых систем вооружения. Кстати, CША под влиянием опыта первых лет вьетнамс кой войны перешли к концепции узкоспециализированных самолетов, особенно тактических. После снятия Хрущева в октябре 1964 года начались работы по созданию новых самолетов, в частности, уникального Т-4 (Су-100), подобного по аэродинамической схеме отвергнутому туполевскому проекту "125". Велись работы по тяжелым машинам даже в ОКБ Яко влева - все "фирмы" участвовали в новом авиационном буме. Т-4 начал летать в конце 1972 года, но из-за интриг отдельных "вра гов народа" (почти в прямом смысле!) великолепная машина не пош ла в серию. Этот самолет объявили слишком дорогим, нетехноло гичным и узкоспециализированным. Проекты туполевского ОКБ смогли опередить конкурентов во многом благодаря авторитету (и пробивной способности) Андрея Николаевича. Если один из проектов утверждали "на самом верху", то можно было не беспокоиться о финансировании, а машины конку рентов редко доходили "до металла". Проекты оценивались квали фицированными специалистами промышленности и командованием ВВС прежде всего по тактико-техническим характеристикам, стоимость не была первоочередным фактором при их оценке. В отношении самолета "145" решающим было мнение командова ния ВВС, которое самолет поддержало. Ту-22 быстро устаревал морально, и необходим был новый самолет для его замены. Чтобы не дразнить сторонников "ракетизации", работы по "145" пред ставляли как модернизацию Ту-22, и самолет получил обозначе ние Ту-22М (в серии - изделие "Ю" или "45"). Ведущим конст руктором по нему был Д.С.Марков. В ноябре 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с изменяемой стрело видностью крыла Ту-22М и авиационно-ракетного комплекса К-22М на его базе. Вооружение самолета первоначально задавалось в виде комбинации ракеты Х-22М и 3 тонн бомб, максимальная ско рость 2300-2500 км/ч, дальность полета 7000 км на дозвуковой скорости, длина разбега 1600 м. Оборудование для применения ракеты Х-22 заимствовалось от Ту-22К. Компоновка самолета по сравнению с Ту-22 значительно изме нилась: двигатели перенесли внутрь хвостовой части фюзеляжа, боковые воздухозаборники первоначально имели полукруглую фор му и центральные конуса. Впоследствии выяснилось, что при та кой их конфигурации затрудняется работа двигателей при несим метричном обтекании самолета, поэтому перешли к прямоугольным боковым воздухозаборникам с вертикальным клином. Угол стреловидности крыла изменялся от 20 до 60 градусов и имел 4 фиксированных значения: 20 градусов для взлета и по садки, 30 при наборе высоты и разгоне при М<1, 50 при прорыве ПВО на малых высотах и 60 при полете с максимальной скоростью на большой высоте. Все изменения в конструкции увеличили вз летную массу самолета до 120 тонн. Еще при проектировании заказчик выдвинул требование о по вышении боевой нагрузки в последующих вариантах - до трех ра кет Х-22, а общая грузоподъемность задавалась в 24 тонны. Вы полнение этих требований потребовало от ОКБ значительных уси лий, и они были реализованы в модификациях Ту-22М2 и Ту-22М3. Новые узлы и агрегаты самолета вызывали трудности в проек тировании. Основное внимание уделили механизму поворота кон солей, положение узлов поворота на крыле выбрали из условия минимального (не более 2%) смещения центра давления (фокуса) самолета при повороте консоли. Cамолет должен был сохранять устойчивость и управляемость во всем диапазоне высот и скорос тей полета. Консоли приводились в движение винтовыми механиз мами, а их гидромоторы получали давление от двух незавмсимых гидросистем для повышения надежности. При изменении угла стреловидности от 60 до 20 градусов от носительная толщина профиля крыла возрастала с 6% до 12%, уве личивалась площадь крыла и его удлинение. Это оказывало бла гоприятное воздействие на обтекание крыла при больших углах атаки и повышало эффективность механизации крыла (двухщелевые закрылки и предкрылки на консолях и закрылки на центроплане). Элеронов крыло не имело, для поперечного управления на малых и средних углах атаки использовались интерцепторы, а при боль ших углах атаки отклонялся цельноповоротный стабилизатор (в противоположных направлениях). Крыло изменяемой стреловидности хорошо вписалось в конст руктивно-силовую схему самолета. Продольные балки (бимсы), на которых крепились узлы поворота консолей, передавали наг рузки с них на фюзеляж и окантовывали бомбоотсек, обеспечивая жесткость фюзеляжа на кручение. Центроплан использовался для уборки тележек основных опор шасси, что позволило отказаться от традиционных для самолетов ОКБ гондол шасси на крыле. На первых машинах были небольшие обтекатели шасси и узлов поворо та консолей, но затем от этих обтекателей отказались. Размещение двигателей в фюзеляже упростило их обслуживание и замену, но при этом значительно возросла длина входных кана лов воздухозаборников и увеличились потери давления на входе в компрессор и масса силовой установки. Для обеспечения достаточ ного расхода воздуха на земле и при полете на малых скоростях в верхней части воздухозаборников установили дополнительные створки с гидроприводом, эти створки закрываются одновременно с уборкой шасси. При размещении двигателей в фюзеляже (и боковых воздухоза борниках) увеличилась его ширина, и в результате снизилась эффективность вертикального оперения. Продувки в ЦАГИ показа ли, что на больших углах атаки оно затеняется фюзеляжем и цен тропланом, поэтому перед ним установили форкиль значительных размеров. Кстати, и для однодвигательного МиГ-23, который, хотя и является высокопланом, в остальном напоминает по аэро динамической схеме Ту-22М, пришлось применить такое же конст руктивное решение (хотя на двухдвигательных Су-24, Су-15 и F-111 никакого форкиля нет - не все так просто...) Получение максимальной дальности полета было одним из ос новных требований к новому бомбардировщику, и поэтому топлив ные баки разместили во всех свободных объемах планера - в фю зеляже (кессон-баки и мягкие), в кессонах центроплана, консо лей, а также в форкиле. Система дозаправки в полете почти без изменений заимствована с Ту-22К. Летом 1969 г. закончили сборку первого прототипа Ту-22М0 (изделие "45-00"), первоначально его называли Ту-22КД, чтобы подтвердить "модернизацию" Ту-22 и скрыть проведение отдель ных проектных работ по новой машине. 30 августа экипаж В.П. Борисова впервые поднял его в воздух, через некоторое время было готово уже 9 серийных Ту-22М0, 6 из которых использова ли для заводских испытаний (с сентября 1969 г. по февраль 1970 г.). В феврале 1973 г. первые два Ту-22М0 поступили в Центр переучивания экипажей ДА (дальней авиации) в Дягилево около Рязани. Требовалось быстро довести новые самолеты до частей ДА, где строевые летчики могли бы их освоить. Первые Ту-22М не имели пушечного вооружения, но под вли янием опыта вьетнамской войны было признано необходимым при менение пушек даже на тяжелых самолетах на случай ближнего воздушного боя. На последних серийных Ту-22М0 применили кор мовую установку УКУ-9-502 с двумя 23-мм пушками ГШ-23. Они сохранились на всех модификациях самолета, хотя его масса от этого выросла почти на 4 тонны, да и летчики сомневались в их полезности. Пушки были важным элементом оборонительно го комплекса бомбардировщика, для них разработали снаряды, содержащие отражатели (ложные цели) для РЛС и ракет с радио локационной головкой самонаведения, а также снаряды с инфра красными ловушками для "тепловых" ракет. Во время испытаний Ту-22М0 зафиксировали дальность поле та 4100 км при М<1, максимальную скорость 1530 км/ч, длину разбега 2600 м. Характеристики лишь незначительно превышали параметры Ту-22, но это было лишь начало "жизни" нового са молета. Испытания выявили недостаточную несущую способность крыла, поэтому взлетную массу ограничили до 95 тонн (ранее она достигала 121 тонны). Выяснилась также неэффективность до полнительных створок в верхней части воздухозаборников. 27 июля 1971 года выполнил первый полет прототип новой мо дификации - Ту-22М1 (изделие "45-01"), который имел крыло с увеличенным размахом, измененные по форме воздухозаборники и уменьшенные отсеки главных опор шасси. Вместо больших ство рок на воздухозаборниках установили по 9 створок меньшего раз мера, открывавшихся автоматически от перепада давлений в кана ле воздухозаборника. Это было сделано в расчете на двигатели НК-22. Вместо автопилота и вспомогательных механизмов в систе ме управления применили новую автоматическую систему управле ния самолетом АБСУ-145. Самолет мог нести 2 ракеты Х-22 и до 12 тонн бомб. Самолетов Ту-22М1 построили 10 экземпляров, 4 из них ис пользовали для испытаний АБСУ-145, определения летно-техничес ких характеристик, испытаний силовой установки и работы систем бомбардировочного и оборонительного комплексов. На одном из этих самолетов испытывали новое усиленное крыло для определе ния его несущей способности. Испытания Ту-22М1 продолжались до 1975 года, при этом по лучили дальность полета 5000 км при М<1 и 1560 км при М=1.25, максимальную скорость 1660 км/ч, длину разбега 2300 м. Харак теристики самолета несколько улучшились, и несколько машин бы ло передано в части ДА, хотя определенных заказчиком парамет ров достичь еще не удалось. 7 мая 1973 года совершил первый полет прототип следующей модификации - Ту-22М2 (изделие "45-02"). Этот вариант самоле та Ту-22М впервые в значительных количествах поступил на воору жение ДА (дальняя авиация) и авиации ВМФ. Самолет имел новую РЛС типа ПНА, навигационный комплекс НК-45, новое связное обо рудование и мог нести 3 ракеты Х-22М. Он имел уменьшенные от секи основных опор шасси и новый форкиль, разделенный на 3 час ти для уменьшения деформаций в полете. За килем под радиопро зрачным обтекателем установили антенну радиостанции Р-847. Испытания Ту-22М2 определили максимальную дальность на до звуковой скорости 5100 км и максимальную скорость 1800 км/ч. Заказчики и конструкторы понимали, что ввиду все еще недоста точных для соответствия требованиям ВВС летных характеристик "модернизацию Ту-22" необходимо продолжить. Хотя Ту-22М2 был в 1976 году принят на вооружение, работы по его совершенство ванию продолжались. Прежде всего необходимо было установить двигатели с большей тягой, поскольку от НК-22 и модернизирован ных НК-144 уже взяли все возможное. На нескольких машинах ус тановили модернизированный двигатель НК-23, но работы по нему прекратили, поскольку ОКБ Н.Д.Кузнецова в то время разрабаты вало двигатель НК-25 с форсажной тягой 25 тонн и уменьшенным удельным расходом топлива. Это был трехвальный ТРДФ с достаточ но совершенной электронной системой управления на полупроводни ках. В 1974 году на одном из серийных Ту-22М2 начали летные испытания двигателя НК-25. Самолет получил название Ту-22М2Е (Е - заводское обозначение двигателя НК-25, НК-22 имел обозна чение ФМ). В 1975-76 годах двигатели НК-25 испытывались также на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ, где в условиях, максимально приближенных к реальному полету, проверяли работу систем двига теля (топливной автоматики и др.). Испытания показали, что необ ходимо изменить аэродинамическую компоновку самолета, а также снизить массу планера из-за более тяжелых двигателей. Для проведения работ по изменению аэродинамической компонов ки самолета на одном из серийных Ту-22М1 сняли заправочную штан гу, удлинили носовую часть фюзеляжа на 0.8 м, повысили макси мальный угол стреловидности крыла с 60 до 65 градусов, уменьши ли размеры стабилизатора и оставили только одну пушку ГШ-23. Крыло и оперение получили новый профиль, близкий к сверхкрити ческому, с уплощенной верхней поверхностью (нижней для стабили затора) и с изгибом его задней части. Новый профиль повысил ус тойчивость самолета на больших углах атаки. Для новых двигате лей потребовалось также изменить форму воздухозаборников, их воздушных каналов в фюзеляже и автоматику управления подвижным клином. Модифицированный самолет достиг скорости 2050 км/ч, на этом самолете удалось также снизить массу некоторых агрегатов, в частности шасси. На Ту-22М средняя пара колес тележки перед посадкой раздвигалась в стороны, это было признано излишним ус ложнением конструкции (вскоре сняли требование обеспечения воз можности базирования тяжелых самолетов на грунте), и с 34-й се рии на Ту-22М2 основные опоры шасси упростили. Удалось также снизить массу крыла на 5% без уменьшения его прочности и уста лостной долговечности. Значительные изменения внесли в электросистему самолета. На Ту-22М первых серий было 6 генераторов постоянного тока, кото рые выдавали ток с напряжением 27 В. Применили гненраторы пере менного тока, но поскольку генераторы с приводом от двигателей не имели стабилизации по оборотам, они вырабатывали переменный ток плавающей частоты, что ограничивало возможность его исполь зования. Такие источники тока не подходили для нового самолета с большим количеством его потребителей, поэтому на двигатели ус тановили стабилизаторы оборотов, что позволили генераторам вы рабатывать переменный ток с фиксированной частотой, поэтому появилась возможность отказаться от тяжелых преобразователей. В системе постоянного тока применили новые бесщеточные генера торы с электронной системой стабилизации параметров, а также заменили свинцово-кислотные аккумуляторы на новые никель-кад миевые. Модернизировали также радиоэлектронное оборудование само лета, которое испытывали в наземных условиях и на летающих ла бораториях, одна из которых была переоборудована из пассажирс кого Ту-104. Для повышения ударных возможностей самолета его оснастили новыми ракетами класса "воздух-поверхность" Х-15 ма лого радиуса действия. 6 ракет разместили в грузоотсеке на по воротной пусковой установке (типа револьверного барабана), а 4 - под центропланом. Во время работ по модернизации Ту-22М ОКБ рассматривало возможность резкого изменения аэродинамической компоновки само лета. Центроплан его был переделан по образцу американского ст ратегического разведчика SR-71 (рассчитанного на скорость, со отметствующую М=3), двигатели НК-25 разместили в гондолах на полуразмахе крыла. К мотогондолам крепилось вертикальное опе рение, которое стало двухкилевым (как на SR-71), и в них же убирались основные опоры шасси. Такая радикальная перекомпо новка самолета особого энтузиазма у ВВС не вызвала, там посчи тали, что технический риск слищком велик, проектные работы мо гут затянуться, а самолет в конце концов получится слишком до рогостоящим. В середине 1977 года первый Ту-22М3 (изделие "45-03") был готов к летным испытаниям, первый полет он выполнил 20 июня. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 2300 км/ч. Государственные испытания продолжались до 1981 года, в 1986-м самолет был официально принят на вооружение. Cерийное производство Ту-22М3 было развернуто на том же заво де в Казани, до 1984 года параллельно выпускались обе модифи кации - Ту-22М2 и Ту-22М3. В частях ДА первые Ту-22М3 появи лись в 1981 году. Кроме серийных Ту-22М были и специализированные модифика ции. В частности, в конце 70-х годов на базе Ту-22М2 сделали разведчик Ту-22МР. Он проходил заводские испытания, но в се рию не пошел, поскольку не удалось избавиться от электромаг нитной несовместимости различных систем БРЭО. В начале 80-х гг. один из серийных Ту-22М3 использовали для летных испытаний двигателя НК-32, разработанного для стра тегического бомбардировщика Ту-160. Внешне этот Ту-22М3 отли чался количеством дополнительных створок на воздухозаборниках. После окончания испытаний двигателей НК-32 на этой машине от рабатывали различные системы БРЭО. В серии на Ту-22М3 были проведены следующие изменения: - после выпуска нескольких машин со штангой дозаправки от Ту-22М2 установили новую систему дозаправки КАЗ-833 со штангой, убираемой под обтекатель; - сняли малоэффективные интерцепторы на центроплане; - установили 2 дополнительных узла подвески вооружения под центропланом. На одном из серийных Ту-22М3 испытывали катапультируемые кресла К-36Д, разработанные для Ту-160, но в серии оставили кресла типа КТ-1. Ввиду роста потребности в разведчиках для замены Ту-22Р, Ту-22РД и устаревших Ту-16Р и Ту-16РМ ОКБ в середине 80-х гг. развернуло работы по созданию разведчика на базе Ту-22М3. Бла годаря установке нового оптикоэлектронного оборудования само лет имел значительные возможности. Его прототип выполнил пер вый полет 6 декабря 1985 года и был рекомендован к серийному произодству, но пока шла подготовка к выпуску самолета и его оборудования, экономическая ситуация в стране все более ухуд шалась, и в условиях разрыва хозяйственных связей после распа да СССР организовать выпуск нового самолета было невозможно. На Западе первые упоминания о Ту-22М появились в 1969 г. (по данным спутниковой и агентурной разведки). Первый опубли кованный рисунок нового самолета напоминал Ту-22К и проект са молета "145". Появились сравнения Ту-22М с В-1, но "забугор ные" аналитики переоценили возможности нашего самолета и запи сали его в дальние бомбардировщики, соответствующие их стандар там. Самолет Ту-22М3 был предметом обсуждения на советско-амери канских переговорах по сокращению стратегических вооружений. Советская сторона объявляла его средним бомбардировщиком, не имеющим межконтинентальной дальности и не попадающим под усло вия договоров. Для "камуфляжа" с машин, находящихся в эксплу атации, заправочную штангу сняли и не устанавливали ее на но вые самолеты, выходившие с завода (хотя в ЗИП самолета штанга входила). Это снизило возможности самолета до оперативно-так тических (дальность около 4000 км), но грузоподьемность его - 24 тонны - была вполне удовлетворительной. Тем не менее годо вое производство ограничили 30-ю экземплярами, а общее коли чество построенных самолетов неи должно было превышать 300. Впервые на Западе самолет был показан в 1992 г. на салоне в Фарнборо. Пресса называла его грозным оружием, готовым к нанесению удара по Западной Европе, но надо признать, что годы его максимальной эффективности позади (впрочем, это относится и к ВВС, да и в целом к Вооруженным Силам). Возможность проры ва мощной ПВО самолетом-носителем обычных средств поражения с течением времени становится все более сомнительной. Без серь езной модернизации самолет окончательно потеряет свои возмож ности, хотя он был и остается единственным в своем роде в исто рии мировой авиации. В АНТК им. Туполева пытаются найти гражданское применение для Ту-22М3. Один самолет переоборудован в летающую лаборато рию для исследования ламинарного обтекания на сверхзвуковых скоростях и был впервые показан на Мосаэрошоу-92. Одна кон соль у него штатная, а вторая имеет сверхкритический профиль нового типа с уменьшенным сопротивлением трения (ламинарное об текание сохраняется до половины хорд крыла). Программа испыта ний предусматривает изучение распределения аэродинамического давления на поверхности крыла в широком диапазоне углов стре ловидности, чисел Маха и Рейнольдса. Предлагалось создать на базе Ту-22М3 летающую лабораторию для испытаний крупномасштабных моделей различных летательных аппаратов. Ту-22М в составе ВВС. Первые два Ту-22М0 появились в Центре переучивания экипажей ДА в феврале 1973 года. На решение всех проблем, связанных с их эксплуатацией, потребовалось всего 20 дней благодаря интен сивной работе специалистов ОКБ, завода и ЛИиДБ (летно-испыта тельная и доводочная база в Жуковском). Полеты Ту-22М0 нача лись в марте 1973 года, а 5 июля самолет показали высшему руко водству страны и командованию ВВС и других родов войск. На по лигоне Ту-22М0 уничтожил колонну бронетанковой техники 500-кг бомбами. Пилотировавший самолет Б.Г.Подчиненов удостоился руко пожатия "дорогого Леонида Ильича", а впоследствии за освоение новой машины был награжден орденом Красной Звезды. После освоения Ту-22М пилотами и наземным персоналом рязан ского Центра началось его внедрение (первоначально ограничен ное) в части ДА. Весной 1974 г. в Центр переучивания прибыли Ту-22М2, через месяц начались пробные пуски ракет Х-22М. Выяс нилось, что новый самолет имеет меньше "детских болезней", чем Ту-22, сказалась тщательная доводка бортовыхо систем и оборудо вания Ту-22М во время заводских и госиспытаний. Для масовой подготовки летчиков Ту-22М в начале 80-х годов бывл создан учебно-тренировочный самолет Ту-134УБЛ. Он имел сходные с Ту-22М взлетно-посадочные характеристики и тяговоору женность. Штурманы и операторы, как и для Ту-22, готовились на Ту-134Ш, в салоне которого были установлены пульты соответству ющих комплексов БРЭО Ту-22М. В частях "зеленые" экипажи осваи вали новые самолеты под руководством опытных инструкторов. Был построен 1 экземпляр Ту-134УБК - "летающий тренажер" для всего экипажа Ту-22М. Он попал в авиацию ВМФ, но, несмотря на заин тересованность в нем заказчика, в серию не пошел. Чтобы не расходовать ресурс Ту-22М2, в частях оставались Ту-16К-26 и Ту-16К-10-26, на которых отрабатывали технику пило тирования. Кроме типовых задач, характерных и для старых машин, появились и новые, исключительно для Ту-22М2: дальние полеты по маршруту (продолжительностью до 10 часов) с использованием прицельно-навигационного комплекса и дозаправкой в полете. От рабатывали также полеты на малых высотах с околозвуковой ско ростью с пуском ракет при различных профилях полета. В июле-августе 1974 г. пять Ту-22М2 получил 185-й гвардей ский бомбардировочный полк, который базировался под Полтавой. Командовал им П.С.Дейнекин (нынешний Главком ВВС России), полк ранее имел Ту-4 и Ту-16 и его летчики первыми в ВВС освоили полеты в строю на малых высотах с околозвуковой скоростью для группового прорыва ПВО противника. В авиации ВМФ Ту-22М2 заменили устаревшие Ту-16К-10-26 в полках ВВС Черноморского и Балтийского флотов. По взглядам теоретиков, Ту-22М2 могли прорваться на малых высотах к амери канской авианосной группе и поразить авианосец. Для повышения боевой эффективности ударные Ту-22М2 должны были действовать совместно с разведчиком-целеуказателем Ту-95РЦ под прикрытием самолетов-постановщиков помех Ту-16П. Испытания ракеты Х-22 показали, что при ее попадании в цель в борту корабля образует ся пробоина площадью 20 кв.м., а его отсеки выжигаются кумуля тивной струей на глубину до 12 м. Кроме борьбы с авианосцами, Ту-22М2 должны были также ставить мины на маршрутах движения конвоев противника. Флотские Ту-22М впервые показали публично в 1980 г. на уче ниях стран Варшавского Договора "Братство по оружию-80". Взле тев с баз в Белоруссии, Ту-22М2 заблокировали минами балтийс кие проливы, и шли с полной нагрузкой быстрее, чем МиГ-23, ко торые их прикрывали. Высокая сложность бортовых систем Ту-22М и недостаток опыт ных наземных специалистов приводило к многочисленным ошибкам в предполетной подготовке и при обслуживании оборудования, и в первые годы эксплуатации по числу отказов Ту-22М лидировал сре ди всех типов состоящих на вооружении самолетов. Cо временем появился опыт его эксплуатации, и надежность пришла в норму. Первые Ту-22М2 имели ресурс двигателей всего 50 часов, поэ тому ограничили температуру газов за турбиной, что привело к снижению тяги двигателей и скорости самолета. Трудности освое ния новых двигателей в некоторых частях приводили к их тяжелым повреждениям. Капризными оказались гидро- и маслосистемы, они часто давали течи, и техникам приходилось вытирать весь хвост самолета. Ту-22М2 плохо переносил маловысотные полеты с около звуковыми скоростями, от этого выпадали заклепки в воздухоза борниках и появлялись трещины в каркасе фюзеляжа. Многие из этих трудностей удалось изжить на следующих этапах модерниза ции самолета. Много хлопот доставляло БРЭО, часто проявлялась электромаг нитная несовместимость бортовых систем, не отличались надежно стью РЛС и прицельно-навигационный комплекс. Если в полете от казывала система автоматического управления, приходилось возв ращаться на базу на ручном управлении. При подфюзеляжной подвеске ракеты Х-22М для того, чтобы вто рой пилот мог убрать шасси, штурман в задней кабине должен был убедиться, что ее крыло сложено. Было много случаев, когда те лежки основных стоек шасси сминали крыло ракеты и ее приходи лось отправлять в ремонт. На тележках имелись вентиляторы для охлаждения колес при посадке c приводом от трехфазных генерато ров постоянной частоты. Такой источник тока не всегда имелся на борту, поэтому перед каждой посадкой приходилось запускать вспомогательную силовую установку (ВСУ). Если запустить ВСУ не удавалось, пневматики шасси быстро изнашивались. Постепенно Ту-22М завоевывал уважение на базах по всей тер ритории Союза. Несмотря на проблемы с надежностью, экипажам са молет нравился, тем более что со временем количество отказов сокращалось. В марте 1981 года в рязанский Центр переучивания экипажей ДА поступили первые Ту-22М3. По сравнению с Ту-22М2 число отка зов и трудностей в обслуживании у него было меньше, а улучшен ные тактико-технические характеристики могли расширить способы боевого применения самолета. На малых высотах Ту-22М3 летал без повреждений, характерных для Ту-22М2, кроме того, на цель он мог наводиться самолетами А-50, которые взаимодействовали с командирскими Ту-22М3, и под прикрытием истребителей Су-27 или МиГ-31. Cамолет А-50 построен на основе транспортного Ил-76 и представляет собой "наш АВАКС" - самолет дальнего радиолокаци онного обнаружения и управления. Ту-22М3 был несколько перетяжелен, и в одном из полетов в сентябре 1986 г. это пригодилось. Бомбардировщик заходил на по садку, и внезапно убралась часть механизации. Самолет провалил ся с высоты около 30 м и ударился о землю, но пилот успел дать полный газ и уйти на второй круг, "пропахав" грунт на длине около 100 м. После этого Ту-22М3 благополучно сел, и после за мены консоли крыла, половины стабилизатора и шасси самолет вер нулся в строй. Ту-22М3 участвовали в афганской войне, действуя с баз в ази атской састи СССР. В декабре 1987-январе 1988 г. из Полтавы на аэрордром около Мары перебросили две эскадрильи 185-го полка. Удары наносились по данным навигационного комплекса, на цель самолеты заходили широким фронтом, за один вылет сбрасывали до 200 тонн бомб с отклонением около 100 м от целей. Повторно Ту-22М3 появились в Афганистане в октябре 1988 г. для обеспечения вывода частей и соединений 40-й армии. Их уда ры (было привлечено 16 машин) были полезным дополнением к уда рам штурмовиков и вертолетов. Ту-22М3 использовались очень ин тенсивно, группами по 12-16 самолетов, бомбили (днем и ночью) позиции моджахедов и районы вдоль дорог, по которым выводились войска. Применялись сначала 500-кг, затем 1500- и 3000-кг бом бы. Для изоляции района боевых действий удары наносились так же по районам около границ с Ираном и Пакистаном, где находи лись склады боеприпасов и снаряжения. Ночные налеты (бомбоме тание производилось по площадям) были менее точными, и в резуль тате одного из налетов город Герат был почти полностью разру шен. Последние удары в этой войне Ту-22М3 наносили в районе севернее Саланга. Ни один Ту-22М3 в этой войне потерян не был, бомбометание производилось с высот, превышающих возможности ма локалиберного оружия противника и переносных ЗРК "Стингер". В последние годы в частях Дальней авиации ВВС и авиации ВМФ на территории России, Украины и Белоруссии находилось более 380 Ту-22М2 и Ту-22М3. В состав 46-й воздушной армии входили: 124-й бомбардировочный полк (Мачулище) - 34 самолеты; 185-й гвардейский бомбардировочный полк (Полтава) - 22; 200-й бомбардировочный полк (Бобруйск) - 20; 203-й бомбардировочный полк (Барановичи) - 32; 260-й бомбардировочный полк (Стрый) - 20; 341-й бомбардировочный полк (Озерное) - 32. В состав дивизии ВВС Черноморского флота входили: 5-й бомбардировочный полк (Веселое) - 20 самолетов; 943-й бомбардировочный полк (Октябрьское) - 23. В 1984 году Ту-22М3 начали поступать в 184-й бомбардировоч ный полк (Прилуки, Украина), где они заменили Ту-16 и позволили готовиться к приемке Ту-160. При распаде СССР большое количест во Ту-22М оказалось за пределами России, где их эксплуатация затруднена из-за отсутствия запасных частей и нехватки топлива. Украина предполагает продать часть Ту-22М Ирану или Китаю. Сокращение ракет средней и меньшей дальности (наземного и морского базирования) повышает значение Ту-22М3 и при их модер низации они могут еще 10-15 лет сохранять боеспособность. Описание конструкции Ту-22М2 и Ту-22М3. Ту-22М3 представляет собой постpоенный по ноpмальной схеме цельнометаллический низкоплан с кpылом изменяемой стреловиднос ти, стреловидным оперением с форкилем большой площади, боковыми регулируемыми воздухозаборниками, двумя двухконтуpными турборе активными двигателями в фюзеляже и трехопорным шасси с носовым колесом. Фюзеляж типа полумонок состоит из четырех частей и усилен в районе бомбоотсека продольными балками. Носовая часть (до 13 шп.) содержит РЛС под откидным радиопрозрачным обтекателем, герметическую кабину экипажа, а также заправочную штангу с об текателем. Передняя часть (шп. 13-33) содержит отсек передней опоры шасси, топливные баки N:1 и N:2 и отсеки оборудования (между шп. 13 и 14, 18 и 23, 31 и 33), разделенные отсеком пе редней опоры шасси. Для доступа в эти отсеки в фюзеляже име ются люки. C правого борта в верхней части фюзеляжа между шп. 14 и 16 находится отсек спасательной лодки ЛАС-5М, рукоятка крышки отсека расположена за кабиной под крышкой. Средняя часть (шп. 33-60) включает центроплан (шп. 33-44), топливный бак N:3 под центропланом и бомбоотсек (грузоотсек) между шп. 44 и 60. По обе стороны средней части фюзеляжа про ходят воздушные каналы, над бомбоотсеком расположен топливный бак N:5а, под правым воздухозаборником между шп. 57 и 60 топ ливный бак N:5б. К продольным балкам, окантовывающим бомбоот сек, крепятся его створки и узлы поворота консолей крыла. Под центропланом находятся съемные панели, открывающие доступ в подкессонную часть фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа (шп. 60-82) расположены двигате ли, вспомогательная силовая установка (ВСУ), регулируемые соп ла двигателей, оперение с контейнером тормозного парашюта, ба ки N:5 (интегральный) и N:6, 7 и 8 (мягкие). За килем располо жена кормовая установка УКУ-9А-502 с двумя 23-мм пушками ГШ-23. На Ту-22М3 применена кормовая установка УКУ-9А-502М с одной пушкой ГШ-23. Кpыло имеет изменяемый угол стреловидности, состоит из цен троплана (средней части крыла) со стреловидностью 56 градусов по передней кромке и двух поворотных консолей. Поворот консо лей производится винтовыми механизмами, которые соединены меж ду собой валом синхронизации и приводятся от гидромоторов. В случае отказа в системе поворота или ее повреждений угловая скорость поворота консолей уменьшается. Консоли на Ту-22М2 име ют 4 фиксированных значения угла стреловидности: 20 градусов для взлета и посадки, 30 для набора высоты и разгона при М<1, 50 при прорыве ПВО на малых высотах и 60 при полете с макси мальной скоростью на большой высоте. Ту-22М3 имеет, кроме этих 4-х значений, максимальный угол стреловидности, равный 65 гра дусам. Стреловидность консолей крыла может изменяться автома тически или вручную. Угол поперечного V крыла равен 0, угол геометрической крут ки консоли составляет 4 градуса. Центроплан двухлонжернный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. В кессонах центро плана и консолей находятся топливные баки. Механизация крыла состоит из поворотного закрылка на центро плане и трехсекционных предкрылков и двухщелевых закрылков на консолях (углы выпуска: 23 градуса при взлете и 40 на посадке). При угла стреловидности более 20 градусов выпуск предкрылков и закрылков невозможен. Для управления по крену на консолях име ются трехсекционные интерцепторы. Оперение классическое, стреловидное. Вертикальное оперение состоит из форкиля, технологически отъемного киля и руля направ ления. Киль имеет стреловидность 57 градусов по передней кром ке, в его нижней части расположен топливный бак N:9. Горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных кон солей со стреловидностью 59 градусов по передней кромке. Управ ление консолями осуществляется рулевыми приводами РП-64. Для уп равления по крену на больших углах атаки консоли цельноповорот ного стабилизатора отклоняются в противоположных направлениях. Шасси трехопорное, колеса передней стойки управляемые. База шасси 13.675 м, колея 7.3 м. Передняя стойка с двумя колесами убирается назад, основные стойки с трехосными тележками убирают ся по направлению к оси самолета в крыло и частично в фюзеляж. Колеса передней стойки - типа К2-100У (размер 1000*280 мм), на основных опорах шасси установлены колеса КТ-156 (1030*350 мм), оснащенные дисковыми тормозами с гидроприводом и противоюзовым устройством. До 34-й серии ширина колес была 285 мм. Створки шасси крепятся к фюзеляжу и крылу. Тормозной парашют ПТ-12024- 69 состоит из двух частей площадью по 52 кв.и. каждая, выпуск его производится электропневмоприводом. Силовая установка Ту-22М2 состоит из двух турбореактивных двигателей (ТРД) НК-22 с максимальной форсажной тягой 2*20 тонн. Двигатель двухвальный, с шестиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой камерой сгорания, трехступенчатыми турбина ми, форсажной камерой смешанной конструкции и регулируемым соп лом. Воздухозаборники боковые, регулируемые, прямоугольного се чения с вертикальным подвижным клином, отодвинуты от фюзеляжа для сдува пограничного слоя. На Ту-22М3 установлены два двухконтурных турбореактивных дви гателя НК-25 с максимальной форсажной тягой 2*25 тонн (максималь ная статическая тяга - 2*14.3 тонны). Воздухозаборники боковые, регулируемые, совкового типа с выдвинутой вперед верхней кром кой, прямоугольного сечения. На обеих модификациях самолета в верхней части воздухозабор ников установлены дополнительные створки для обеспечения доста точного расхода воздуха на земле и при полете на малых скоростях. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) используется для за пуска основных двигателей и обеспечивает энергией вспомогатель ные системы, в т.ч. аварийные. Топливо типа РТ размещается в 10-ти баках (в крыле, нижней части киля и в фюзеляже). Количество принимаемого топлива и его размещение в группах баков контролируется системой ТАЦЗ-1В. При простреле баки заполняются углекислым газом. Имеется возможность аварийного слива топлива в полете. Самолет оборудован для зап равки от наземного агрегата централизованной заправки (через гор ловины на крыле) и имеет систему дозаправки в полете. На Ту-22М3 установлена новая систему дозаправки в полете на базе агрегата КАЗ-833. Система управления дублированная, частично электродистанцион ная. Для создания "чувства управления" у летчиков в системе име ются пружинные загружатели органов управления. В систему заложе ны ограничения на выполнение опасных для прочности самолета мане вров. Бортовая система управления АБСУ-145М может работать в ав томатическом или ручном режиме. Кабина экипажа герметическая, четырехместная. Места пилотов, штурмана и оператора находятся под крышками люков, которые откры ваются по направлению к оси самолета. Лобовое остекление фонаря кабины пилотов имеет одно силикатное стекло (ентральное) и два из оргстекла. Летчики располагаются в передней кабине (командир корабля слева, второй пилот справа), штурман и оператор бортовых систем (они также управляют вооружением самолета) в задней, все они имеют катапультируемые вверх кресла КТ-1, разработанные в ОКБ Туполева и позволяющие экипажу покидать самолет при нулевой высо те и скорости 130 км/ч. Катапультирование происходит по сигналу командира корабля, вслед за ним все кресла выстреливаются с мини мальными интервалами. Экипаж имеет высотно-компенсирующие костюмы ВКК-6МП, водонепроницаемые костюмы ВЗК-2М, термозащитные кос тюмы ТЗК-2М и шлемы ГШ-5А. Гидросистема самолета имеет 3 независимых контура, номиналь ное давление 120 кг/кв.см, жидкость типа АМГ-10, количество жид кости в 1-м и 2-м контуре 187 литров, в 3-м контуре 73 литра. Ба ки для жидкости АМГ-10 расположены в форкиле. В каждом контуре гидросистемы имеется по 2 насоса, располо женных на двигателях: в 1-м типа НП-89, во 2-м и 3-м - НП-85, и по одному гидроаккумулятору. Аварийный источник энергии - турбо насос ТНУА. При отказе одного из контуров гидросистемы потребите ли получают энергию от остальных контуров. Электросистема самолета включает в себя: - контур постоянного тока напряжением 27 В, источники энергии - 6 генераторов ГС-18НО (по 3 на каждом двигателе) и аварийные или резервные аккумуляторы 12САН-55 и генератор ГС-12ТО на вспомогательной силовой установке (ВСУ). - контур переменного трехфазного тока напряжением 208 В, источни ки энергии - 2 генератора ГТ6ОП45 и аварийный или резервный ге нератор ГТ6ОП45. - контур переменного однофазного тока напряжением 115 В со стаби лизацией частоты (400 Гц), источники энергии - 3 преобразовате ля ПО-6000 и 1 резервный преобразователь ПО-500А. - контур переменного трехфазного тока напряжением 36 В со стаби лизацией частоты (400 Гц), источники энергии - 2 преобразовате ля ПТ-200с и 1 резервный преобразователь ПО-3000с. На Ту-22М3 вместо преобразователей ПО-6000 и генераторов пе ременного трехфазного тока установлены интегральные генераторы ГП-23 и генераторы переменного трехфазного тока ГТ60НЖЦ12П. В ка честве источников постоянного тока используются бесколлекторные генераторы ГСР-20БК. Система кондиционирования воздуха КСКВ обеспечивает поддержа ние комфортной для экипажа температуры и влажности воздуха в ка бине во всем диапазоне высот и скоростей полета. Воздух отбира ется от 9-й ступени компрессора двигателя. Кислородная система используется в аварийных ситуациях при полете на высотах вплоть до практического потолка самолета, а так же при катапультировании экипажа. Кислород хранится в семи 25-лит ровых баллонах под давлением 50 кг/кв.см. Пневмосистема обеспечивает аварийный слив топлива, аварийный сброс крышек люков кабины экипажа, выпуск тормозного парашюта и работу некоторых других систем. Сжатый воздух хранится в бортовых резервуарах под давлением 150 кг/кв.см. Противопожарная система не отличается от примененной на Ту-22. Пилотажно-навигационное оборудование включает комбинированный указатель скорости КУС-2500К, высотомер ВД-20К, вариометр ВАР-75МК, указатель углов атаки АУСП-31КР, высотомер УВИД-30-30К, авиагори зонт АГР-72, систему управления Борт-45, навигационный комплекс НК-45 и автоматизированную бортовую систему управления АБСУ-145М. Для контроля за работой силовой установки применяются тахометры НТЭ-27, индикаторы положения подвижных клиньев и дополнительных створок воздухозаборников ИП-35-01, указатели давления топлива и масла УИЗ-9. Для индикации температуры выхлопных газов применяет ся аппаратура 24А-7А-550. Все параметры передаются на самописец КЗ-63 и систему регистрации МСРП-64. Радионавигационное оборудование входит в состав навигационного комплекса НК-45 и включает два радиовысотомера малых высот РВ-5, радиовысотомер больших высот РВ-18Т, радиокомпасы АРК-15М и УКФ АРК-42, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, радиосис тему ближней навигации РСБН-ПКВ, самолетную часть комплекса авто матической посадки ОС-1 - приборы АРП-69, ГРП-66 и МРП-66. Радиосвязное оборудование включает самолетное переговорное уст ройство СПУ-7, две радиостанции Р-832М, приемник Р-876, радиостан цию Р-847, два речевых информатора РИ-65Б, аварийную радиостанцию Р-855-9М в спасательной лодке ЛАС-5М. Самолет имеет основную многофункциональную РЛС типа ПНА и РЛС ПРС-4 для управления огнем кормовой установки УКУ-9-502 с двумя 23-мм пушками ГШ-23 (на Ту-22М2) или УКУ-9-502М с одной пушкой ГШ-23 (на Ту-22М3). Вооружение. Ту-22М2 и Ту-22М3 в перегрузочном варианте может нести до трех ракет Х-22М (одну в грузоотсеке и две на внешней подвеске под центропланом). Ракета предназначена для уничтоже ния крупных радиолокационно-контрастных целей, а также РЛС сис тем ПВО и может быть оснащена осколочно-фугасной, кумулятивной и ядерной боевой частью. Ракета имеет длину 11.6 м, размах кры ла 3 м, массу 5800 кг, дальность полета до 500 км и максимальную скорость 4000 км/ч. Перед запуском ЖРД ракета "проседает" по вы соте относительно бомбардировщика. Для повышения ударных возможностей Ту-22М3 в 80-х годах его оснастили новыми ракетами класса "воздух-поверхность" Х-15 мало го радиуса действия. 6 ракет разместили в грузоотсеке на пово ротной пусковой установке (типа револьверного барабана), и 4 под центропланом.

Бомбовое вооружение (обычные и ядерные бомбы различных типов, а также мины) размещаются в грузоотсеке на держателях КД-4-105АД, КД-3-22РД, КД-3-22М и БД6-105А, а также на внешней подвеске под центропланом на многозамковых держателях МБДЗ-У9-68. Максималь ная масса бомбовой нагрузки 24000 кг, возможные комбинации: 69 ФАБ-100, 69 ФАБ-250, 42 ФАБ-500, 8 ФАБ-1500, 2 ФАБ-3000, а также 24 ФАБ-500 + 8 ФАБ-1500 или 24 ФАБ-500 + 1 ракету Х-22М. Сброс бомб производится по данным от РЛС ПНА или от оптического бомбо прицела ОПБ-15Т, который находится под кабиной экипажа. Оборонительное вооружение включает расположенную за килем кор мовую установку УКУ-9А-502 с двумя 23-мм пушками ГШ-23. Для уп равления огнем используется РЛС ПРС-4 или телевизионный прицел ТП-1. На Ту-22М3 применена кормовая установка УКУ-9А-502М с одной пушкой ГШ-23.